ספר הטייס

 

פרק 1

הצגת החופה ומידע כללי

 

מוסטאנג 2 הינה חופה בעלת תגובות מיידיות, עם בצועים מעולים המיועדת לטייסים מתקדמים.

המוסטאנג 2 הינה חופה המגיבה לפעולות הטייס באופן חלק ומיידי והיא אמורה להיות מוטסת באופן פעיל – טיסה אקטיבית – על מנת לקבל את המירב מהביצועים שחופה זו מסוגלת לספק.

למוסטאנג 2 יש את היכולת לשדר לטייס היזון חוזר מהאוויר סביבו היא טסה. באמצעות רגישות בריתמה ורגישות בידיות הברקס. דבר זה הופך את המוסטאנג 2 לכנף המאפשרת דו שיח פעיל בין הטייס לחופה.

דרגת היציבות והבטיחות של המוסטאנג 2, בשילוב עם טווח מהירויות רחב מאוד ובצועים מעולים, הפכים את ההטסה של חופה זו להנאה אמיתית.

 

הערה !

השימוש בחופה זו אסור לתמרונים אקרובטיים ולטיסה ממונעת.

 

בחופה זו אסור !

1. לטוס במשקל העולה על המשקל המירבי המותר במעטפת המשקלים.
2. לבצע שינוי מסוג כל שהוא, כולל אורך ה- V ליין או המיתרים.
3. לעבור זווית הטייה בפניה העולה על 60 מעלות.
4. לטוס עליה באמצעות כוח מנוע, אלא אם הותקן הורכב ונבחן על ידי היצרן ובאישורו.
5. לבצע בה טיסות בגשם או בשלג.
6. לבצע בה המראות בגרירה תחת מתח גרירה העולה על 100 ק"ג. (יש להשתמש תמיד, בפתיל קריעה חלש)

 

על המפיץ ממנו רכשת את החופה חלה החובה לבצע טיסת מבחן לפני שאתה מקבל את החופה. יש לרשום את נתוני טיסת המבחן בדף האחורי של ספר הטייס של חופה זו.

 

פרק 2

ביצוע בדיקות לפני טיסה

 

1. מייד לאחר הוצאת החופה מהתיק ופרישתה, בצע בדיקת ראייה לחלק החיצוני שלה, לגילוי קרעים.
2. וודא שהמיתרים אינם מסובכים אחד בשני או קשורים אחד בשני. יש לחלק את המיתרים ל-6 קבוצות כאשר כל קבוצה מגיעה מרצועת V אחת.

על ידי מעבר מהרתמה לכיון החופה, בצע בדיקה של כל קבוצת מיתרים כדי לוודא שאין קשרים, עיוותית או סיבוכים. ניפוח חלקי של החופה ברוח, עשוי לעזור לסידור המיתרים טוב יותר.

3. קיימת חשיבות רבה לבדיקת הברקסים כך שהם יכולים לנוע בחפשיות. בצע בדיקה לקשר שבין מיתר הברקס וידית הברקס. הקשרים המחברים את מיתר הברקס לידית, חייבים להיות כך שהם מונעים הסתבכות בין המיתר והקשרים בו, עם הגלגלת של מיתר הברקס המצויה על רצועת D.

על שני מיתרי הברקס להיות בעלי אורך שווה. בדיקת אורך הברקס תיעשה על ידי עוזר האוחז בקצה העליון של מיתרי הבקרס ביחד, והטייס אוחז בידיות. אורך הברקס בשני המיתרים חייב להיות זהה. האורך חייב להיות כזה שכאשר החופה מנופת מעל הראש וללא כל משיכה בהם, קיים חופש מסויים במיתרים.

4. בצע בדיקה באופן קבוע לקרבינות וטבעות המתכת המחברות את המיתרים לרצועות ה– V.

 

 

פרק 3

איפיוני טיסה

 

ספר הטיסה הזה לא נועד לתת הדרכה כיצד להטיס את המוסטאנג 2. על הטייס להיות בעל הסמכה מתאימה ונסיון מתאים או תחת השגחה של מדריך מוסמך. ההערות הכלליות הבאות נועדו להוציא מהכנף את המירב האפשרי בהטסת המוסטאנג 2.

 

א.      טיסה אקטיבית

למרות שהמוסטאנג 2 תוכנן להיות מצנח לרמת בטיחות וביצועים בשלב ביניים, טיסה אקטיבית הינה כלי אשר באמצעותו ניתן להטיס את הכנף ביתר בטיחות והנאה.

פירוש הדבר, לא הטסת הכנף באוויר בלבד אלא תחושה של היזון חוזר מהכנף, במיחד בפעילות תרמאלית ואוויר מערבולתי. אם האוויר בו אתה טס רגוע, ההיזון החוזר מהכנף עשוי להיות מינימאלי. באוויר מערבולתי וסביבה תרמאלית, לעומת זאת, יש להיות קשוב כל העת ללחצים בידיות הברקס כדי להעריך את התגובות המגיעות מהחופה לידיות ולריתמה.

פעולות מסוג זה הן חלק מהאינסטינקטים של טייסים מנוסים. על ידי שמירה על קשר תמידי בין הטייס לחופה באמצעות הלחץ המשודר לידיות הברקס, ניתן לחוש מצב של איבוד לחץ פנימי בתוך החופה אשר בדרךכלל מצביע על קריסה ההולכת וקרבה.

 

ב.      ריתמה

מוסטאנג 2 נבדק וקיבל תקינה תוך שימוש בריתמה מתקינת GH. בקטגוריה זו, נעשה שימוש בניהוג גוף כמ כן ריתמה מסוג זה יציבה חלקית בקטגורית ABS.

 

ג.       המראה

המוסטאנג 2 קל מאוד להנפה ברוח חלשה או עירנית והוא יעלה ויתייצב מעל הראש למצב טיסה בקלות יתרה. הדרך הטובה ביותר להנפה היא על ידי החזקת רצועות ה-A מכל צד.

הנפה ברוח חלשה – הנפה ברוח חלשה נעשית בדרך הטובה ביותר על ידי אחיזה בשני רצועות ה- A המסומנות על ידי אריג בצבע אדום. שני רצועות ה-A מחוברים יחד על ידי וולקרו כדי להקל על האחיזה בהם.

החיבור של הוולקרו את רצועות ה-A חייב להיות מנותק בזמן שהייה באוויר, במיוחד בזמן שימוש מערכת האצה. מאידך אין לכך השפעה חריגה על הטיסה.

ברוח חלשה או ללא רוח, בצע הנפה קדמית עם כל רצועות ה-A בשני הידיים. התכונן לעזיבה בזמן של הרצועות ובלימת החופה במידה והיא נוטה לעבור אותך. שמור על תנועה קדימה כל העת בזמן המראה.

 

ד.  הנפה אחורית

ברוחות מעל 10 קמ"ש, עדיפה הנפה אחורית. למוסטאנג 2 יש נטייה מעטה מאוד אם בכלל, לריצה מהירה ומעבר מעל הראש, Over Shoot. שיחרור הלחץ וכמות המשיכה של רצועות ה-A בערך 45 מעלות מעל הקרקע לאחר ההנפה כאשר החופה בתנועה כלפי מעלה, עשוי לעזור למניעת ה- Over Shoot.

ככל שהרוח חזקה יותר, כך הלחץ על רצועות ה-A יהיה חזק יותר ומהירות ההנפה תהיה גבוהה יותר.

 

ה. ביצוע פניות

המוסטאנג 2 אינו זקוק למשיכות ברקס חזקות לפניות ולתמרונים, או כדי להשיג פניה מהירה וחלקה. מהירות משיכת ידיות הברקס חשובה מאוד. אם משיכת הברקס מתבצעת באופן מהיר, תבצע החופה הטייה לפניה חריפה יותר, אך יש להזהר לא להגיע להטיות חריפות מידי.

על מנת לקבל סיבובים יעילים יותר בשקיעה מזערית, משוך מעט ברקס חיצוני כדי להאט את הסיבוב וכדי למנוע מהכנף הטייה כל שהיא.

המוסטאנג 2 טס כך באופן הטוב ביותר, אך יש להיזהר לא למשוך ברקסים בחריפות כדי להימנע מסכנת כניסה לסחרור, זאת למרות שהמוסטאנג 2 מתאפיין בנטייה קלושה מאוד לכניסה לסחרורים.

המוסטאנג 2 יבצע סבסוב באופן הרבה יותר יעיל אם הטיס ישתמש בניהוג גוף תוך כדי הסיבוב.

זכור ! משיכות אלימות של ידיות הברקס עשויות להיות מסוכנות ויש להימנע מכך.

 

ו.        טיסה אופקית וישרה

המוסטאנג 2 טס באופן חלק בקו ישר כאשר אין משיכה של ברקס. כאשר הטייס שוקל כ- 70 ק"ג על חופה בגודל מדיום, ללא שמוש במערכת ההאצה, הכנף טסה כ-37 קמ"ש.

 

ז.        טיסה בתרמיקות

כדי לקבל את קצב הטיפוס הטוב ביותר יש להשתמש בפניות מתואמות כפי שתואר לעיל. יש לשמור על הטיית כנף שטוחה ככל האפשר בסיבובים. בתרמיקות חזקות ניתן להדק את הטיית הכנף בפנייה כדי להשאר קרוב יותר לליבת התרמיקה.

זכור ששימוש בנהוג גוף יעזור לקבלת סיבובים יעילים יותר ויפחית את כמות משיכת הברקס.

יש להיזהר לא למשוך בהגזמה את הברקסים, כדי לא לגרום להזדקרות. ניתן להימנע מכך בקלות על ידי כך שהתחושה של הלחץ במשיכה הדרש בבקרסים, עולה בצורה דראמטית קרוב לנקודת ההזדקרות. טוס קרוב לנקודת ההזדקורת אך ורק אם אתה בגובה מתאוששות מספיק של כ- 100 מטר מעפ"ש.

 

ח.      קיפול טיפים

רצועות ה-A החיצוניות המיועדות לקיפול טיפים מאפשרות ביצוע קל ומהיר של קיפול טיפים במוסטאנג 2.

שימוש בקיפול טיפים לא נועד להטסת הכנף ברוחות חזקות, אלא כדי לאפשר איבוד גובה מהיר יחסית, ללא הגדלת המהירות של הכנף. (כפי שהדבר גם נכון בביצע הזדקורת B).

כדי לקפל טיפים, על הטייס להישען קדימה בריתמה ולמשוך ברוצעות ה-A החיצוניות המיעדות לכך, האחיזה היא בקרבינות הקטנות בקצה הרצועה. הדבר רצוי לביצוע תוך החזקת ידיות הברקס בכפות הידיים.

בשלב זה על הטייס למשוך את רצועותB  החוצה ולמטה לפחות 30 ס"מ כך שהדבר גורם לקריסת הטיפים של הכנף.

חשוב מאוד לא לנגוע ברצועות ה-A האחרות. ניהוג הכנף במצב זה אפשרי על ידי הטלת משקל גוף. אם הקיפול לא נפתח מהר מספיק, פימפום של הברקסים יסייע מייד לפתיחת הטיפים.

לפני שימוש בקיפול טיפים יש לבצע תרגולים בגובה רב כדי להרגיש את הביצוע הנכון וכדי לאפשר התאוששות במידה והדבר יגרום לקירסה קדמית.

במשך התמרון יש לאחוז תמיד בידיות הברקס כדי לאפשר חזרה לשליטה. הכנסת ידיות הברקס דרך פרק כף היד הינה שיטהרצוייה לכך.

 

ט.      ביצוע הזדקרות רצועות B

הזדקרות רצועות B הינה שיטה לאיבוד גובה מהיר והיא שימושית במצבי חירום.

על ידי הכנסת ידיות הברקס מעבר לפרק כף היד, יש לאחוז בקצה העליון של רצועות B אחת בכל יד, ומשיכה של הרצועת בערך 50 ס"מ כלפי מטה. פעולה זו תגרום להזדקרות הכנף והורדת המהירות האופקית לאפס.

וודא שיש לך מספיק גובה מאחר וקצב איבוד הגובה מגיע בשלב זה לכ- 10 מ/ש. כדי להגביר את קצב השקיעה משוך חזק יותר ברצועות ה-B.

כאשר אתה משחרר את הרצועות, החופה תחזור באופן אוטומטי לטיסה רגילה, בדרך כלל בתוך 2 שניות.

לעיתים החופה עשוייה להסתובב קלות תוך כדי יציאה מהזדקורת B. בדרך כלל עדיף לשחרר את רצועות ה-B באופן מהיר יותר מאשר שחרור איטי ומהוסס, מאחר והדבר עשוי להכניס את החופה להזדקורת עמוקה.

יש לשחרר תמיד את שני הרצעוות באופן סימטרי ביחד, אחרת עלולה החופה להיכנס למצב סיחרור.

תמרון זה שימושי כאשר יש לאבד הרבה גובה ומהר, לדוגמא, כאשר נמלטים משאיבת ענן.

אין לבצע את התמרון בגובה שהוא מתחת ל-100 מטר מעפ"ש.

 

י.        צלילה ספיראלית.

ניתן להשתמש בסיבוב רגיל כדי להתחיל צלילה ספיראלית אם ממשיכים למשוך בברקס הפנימי. מידת ההטייה של הכנף ומהירות הסיבוב יתגברו תוך כדי כניסה לצלילה בכיוון מטה.

יש להיזהר במשיכה הראשונית מאחר ומשיכת יתר עשוייה לגרום לכנף להיכנס לסיחרור או למצב של נעילה בספיראלה.

מצנחי Airwave מתוכננים ומעוצבים להתאוששות מצלילה ספיראלית המייצרת קצב שקיעה של עד 14 מ/ש, באופן אוטומט ללא כל התערבות הטייס.

אם קצב השקיעה גדל על ידי פעולת הטייס לקצב של מעל 14 מ/ש, או שהטייס מבצע נעילה של הצלילה הספיראלית, על הטייס להוציא את הכנף מהצלילה באופן יזום על ידי שימוש בברקסים. במקרה זה על הטייס למשוך מעט ברקס חיצוני ולהפנות את החופה אל מחוץ למרכז מעגל הסיבוב.

מצב נעילה של צלילה ספיראילת הינו מצב בו החופה מופנית כמעט לגמריי לכיוון הקרקע. הכניסה למצב זה מתאפשרת על ידי משיכה פתאומית של הברקסים בזמן הכניסה, כך שהכנף נעה סביב ציר הסבסוב YAW ושפת ההתקפה מפנית כלפי הקרקע.

טכניקה זו כמעט זהה לכניסה לתמרון SAT וכמו תמרון SAT, זהו תמרון המצוי מחוץ למעטפת הבטיחות של הטסת הכנף. אנא, אל תשתמש בתמרונים אלה מאחר והם עשויים להיות מסוכנים.

יציאה מצלילה ספיראילת חייבת להתבצע תמיד בזהירות יתר. כדי לצאת מצלילה ספיראלית חדה, שחרר את הברקס הפנימי באופן הדרגתי או לחלופין משוך בברקס החיצוני באופן הדרגתי. שחרור פתאומי של הברקס בפנימי עשוי לגרום לנסיקה בלתי נשלטת של החופה ולאחריה צלילה חדה כתוצאה מהאנרגיה הקינטית הגבוהה שניצברה בתמרון ומתורגמת לעילוי חד.

יש להיות מוכן תמיד לבלום במקרה של צלילה חדה או ריצה קדימה של החופה לאחר היציאה.

כמו כן, עליך להיות מוכן תמיד לכניסה למערבולות ביציאה מצלילה ספיראילת מאחר והכנף חוזרת למערבולות קצות הכנף שהיא יצרה בעצמה במשך התמרון.

 

יא.    מערכת האצה

המוסטאנג 2 מגיע עם  מערכת האצה אך ניתן להטיס את הכנף ללא מערכת האצה.

מוט מערכת ההאצה משמש לקבלת מהירות גבוהה.

בעבור מערכת של טייס במשקל 70 ק"ג במוסטאנג 2 מדיום , ניתן להגיע למהירות אוויר של 50 קמ"ש על ידי שימוש במערכת האצה.

זווית הגלישה אינה אופטימאלית במצב זה, כך שאם אין צורך, מומלץ לא להשתמש במערכת בתנאים תרמאליים.  מלבד זאת, הכנף חשופה יותר לקריסות בשימוש במערכת ההאצה. בשימוש במערכת ההאצה עשוי להיגרם חוסר יציבות מסויים של הטייס בתך הריתמה. יתכן ויהיה צורך לבצע כיוונים מסויימים בריתמה.

אנו ממליצים לקיים טיסות רגילות ללא שימוש במערכת ההאצה ולשמור את היכולת להגברת המהירות אך ורק למקרה הצורך.

כדי להגיע לטיסה במהירות מירבית יש לדחוף את מוט ההאצה באופן הדרגתי עד אשר שני הגלגלות ברצועת ה-A נפגשות אחת בשנייה.

 

הערות חשובות !

• בצע תרגולי שימוש במערכת ההאצה בטיסות רגילות בחוף הים.
• הייה זהיר בשימוש במערכת ההאצה בטיסה באוויר מחותחת מאחר והדבר עשוי להזמין קריסות. שימוש במערכת האצה גורם להפחתת זווית ההתקפה פירוש הדבר שהכנף עלולה לקרוס ביתר קלות.
• זכור שיחס הגלישה פוחת משמעותית בשימוש במערכת ההאצה. יחס גלישה מיטבי מושג בכנף זו כאשר רצועות ה-V מאוזנות ללא מערכת האצה, ואין כל שימוש בברקסים.

 

יב.    נחיתה

הנחתת המוסטאנג 2 הינה פעולה פשוטה וישירה. יש לבצע Flare באופן הרגיל כאשר אתה בגובה של 2 מטר מעל הקרקע ברוח חלשה. לעיתים, אף יש צורך ללפף את מיתר הברקס פעם אחת כדי לקבל פלייר יעיל יותר.

בנחיתה ברוחות חזקות הטכניקה שונה. אם אתה משתמש בברקס לביצוע פלייר ברוח חזקה, תהייה נטייה לכנף להפוך את הפלייר לעילוי חזק. הדבר עשוי להוות בעייה אמיתית.

הדרך הטובה ביותר היא לאחוז ברצועות C בטבעת המתכת למעלה, ממש לפני נגיעת הנחיתה לקרוס את הכנף על ידי משיכת רצועות ה-C. הכנף תקרוס במקרה זה מהר מאוד. ניתן לנהוג את החופה לפני הנחיתה עי ידי רצועות ה-C, אך יש להיזהר לא לצבע הזדקרות.

קיימת אפשורת להשתמש ברצועות ה-B לקריסת החופה לאחר הנחיתה אף על פי שהדבר לא פשוט בשליטה בחופה על הקרקע.

 

פרק 4

טכניקות התאוששות

 

א.      הזדקרויות

שימוש בתמרון הזדקרות הינו מסוכן ואין להשתמש בו בטיסות רגילות.

הזדקרות נגרמת כתוצאה מטיסה במהירות נמוכה מידי. מהירות אוויר יורדת על ידי הגברת לחץ משיכת הברקסים וכאשר החופה מתקרבת לנקודת ההזדקרות היא תחל לאבד גובה באופן אנכי ולבסוף תקרוס.

אם הדבר קורה, חשוב מאוד שהטייס ישחרר את הברקסים בתיזמון הנכון.

לעולם ! אין לשחרר את הברקסים כאשר החופה נמצאת מאחור.

כמו כן, כאשר משחררים את הברקס, הדבר הטוב ביותר הוא שחרור הדרגתי ולא בפתאומיות.

דבר זה נועד כדי למנוע ריצה קדימה של החופה כאשר מתבצעת התאוששות מהזדקורת.

אם אתה משחרר את הברקסים מהר, עליך לבלום את החופה מייד כאשר מתחילה הריצה קדימה, כדי למנוע צלילה חריפה.

כל הטייסים המשתמשים בחופה זו מוזהרים לא לנסות את התמרון הזה אלא תחת הדרכה בקורס מצבי חירום.

 

ב.      הזדקרות עמוקה.

המוסטאנג 2 תוכנן לכך שהוא לא ישאר במצבה הזדקרות עמוקה לאורך זמן. ואולם, אם נעשה כיוון מיתרים למוסטאנג 2 ולאורכי רצועות V, או אם החופה מושפעת בצורתה על ידי כל גורם חיצוני אחר, קיים סיכוי שהיא תיקלע למצב של הזדקרות עמוקה. לפיכך, על כל הטייסים להיזהר ולהיות מודעים לאפשרות הזו. הדרך הפשוטה והשכיחה ביותר לכניסה להזדקרות עמוקה, היא על ידי טיסה במהירות נמוכה לאחר תרגול הזדקרות B או לאחר קיפול טיפים.

כאשר החופה מצוייה בהזדקרות עמוקה, הטייס יבחין בדברים הבאים:

• מהירות האוויר נמוכה מאוד.
• איבוד גובה כמעט אנכי. (כמו במצנח פטרייה) קצב איבוד גובה של 5 מ/ש.
• הכנף נראית מנופחת לחלוטין אך ללא לחץ פנימי בתוך התאים, ולפיכך היא משדרת תחושה של רכות יתר בברקסים.

 

יציאה מהזדקרות עמוקה הינה פשוטה ביותר.

הדרך הרגילה היא להתחיל מייד פנייה מתואמת. כאשר החופה מתחילה את הפניה, היא תיכנס באופן אוטומטי לטיסה רגילה אך חשוב מאוד לא להיכנס לפניה חדה מידי כדי לא לגרום לסחרור.

הדרך השנייה היא על ידי משיכה עדינה ברצועות ה-A הדבר עוזר לזרימת האוויר להתחבר מחדש לשפת התקפה אך יש להיזהר בכמות המשיכה כדי לא לגרום לקריסה של שפת ההתקפה כולה.

אם אתה נתקל בהזדקרות עמוקה המתעקשת לא להתאושש והשיטות הנ"ל לא מועילות, אזי כניסה להזדקורת מלאה באופן יזום תפתור את הבעיה.

כדי לבצע זאת, משוך את שני הברקסים במהירות כדי לגרום להזדקרות ואז שחרר מייד כאשר החופה קדימה. משוך ברקסים  בזמן כדי לבלום את הריצה קדימה של החופה.

החופה תקרוס מאחור ואז תפתח מייד ותרוץ קדימה לפני הטייס ולפני חזרה לטיסה רגילה.

הריצה קדימה של החופה היא הגורם המאפשר יציאה מהזדרקות עמוקה.

 

ג.       סיחרור

תמרון זה הינו מסוכן ואין לבצע אותו במסגרת טיסה רגילה. סחרור נגרם כאשר הטייס מנסה להסתובב מהר מידי. במצב סחרור הטייס, המיתרים והחופה נשארים באופן עקרוני במצב אנכי רגיל ומסתובבים סביב ציר אנכי. המוסטאנג 2 יתנגד לכניסה לסיחרור, אך אם מתרחשת כניסה לא מכוונת למצב סיחרור, על הטייס  לשחרר כל לחץ מהברקס ולהיות מוכן לבלום כל אפשרות שהחופה תרוץ קדימה במהלך היציאה.

אם הטייס לא מנטרל את הריצה קדימה ביציאה מסחרור, תתרחש קריסה אסימטרית של הכנף.

 

ד.      קריסה אסימרטרית

המוסטאנג 2 ניחן בהתנגדות טבעית לקריסות ואולם, אם החופה קורסת בצד אחד של הכנף בעקובת מערבולות, אזי דבר ראשון יש לשמור על כיוון הטיסה על ידי משיכה זהירה של הברקס הנגדי.

רוב הקריסות הרגילות יפתחו מחדש מיד ללא התערבות הטייס. לרוב לא תהייה לטייס כל הזדמנות להגיב לפני שהחופה תחזור למצב הרגיל.

כמו כן, שליטה על כיוון הטיסה יעזור בפתיחת הקריסה, אך במקרים מסויימים בהם הקריסה נעשית עיקשת יותר, יתכן ויהייה צורך לפמפם את הברקס של הצד הקרוס. מהלך המשיכות בפימפום אחד או שניים יספיק עם משיכה באורך 80 ס"מ בערך.

על כל משיכה להתבצע בזמן של שניה ולאחר מכן שחרור חלק ורצוף של הברקס. במקרים חמורים יותר, יתכן ויהייה צורך לפמפם את שני הברקסים ביחד כדי לקבל את התוצאה הרצויה.

היזהר לא להכניס את החופה להזדקורת מלאה בשימוש בשיטה זו.

 

ה.      קריסה קדמית

קיימת אפשרות שמערבולות אוויר יגרמו לכנף לקרוס באופן סימטרי לאורך כל שפת ההתקפה, אף על פי שטיסה אקטיבית ורגישות של הטייס עשויים למנוע, ברוב המקריםף כניסה למצב זה.

ניתן להכניס את הכנף לקריסה מלאה באופן יזום על ידי משיכה בו זמנית של שתי רצועות A. במקרה זה יתאושש המוסטאנג 2 באופן אוטומטי בעצמו לאחר כ-3  שניות.

במשך זמן ההתאוששות, לא מומלץ למשוך בבקרסים מאחר והדבר עלול לגרום להזדקרות.

 

ו.        שחרור עניבה, חזייה, Cravate

למוסטאנג 2 קשה מאוד להגיע למצב בו קצה הכנף מסובך במיתרים ולכן יציאה מהמצב הזה, אם כבר נקלעת אליו, לא פשוטה.

בכל אופן, בתנאים קיצוניים כל החופות בעולם עשויות להיקלע למצב הזה, בעיקר לאחר קריסה מאסיבית.

במקרה ואכן זה קרה, הדבר הראשון הוא להתאושש באופן הרגיל מקריסה אסימטרית כפי שמתואר לעיל.

אם קצה הכנף עדיין לא מתאושש, משוך את הרצועות האחוריות כדי לעזור לחופה להתאושש, או אפילו את רצועות B.

משיכה חזקה של הברקס עשוייה לעזור אף היא להתאוששות ממצב חזייה בקצה הכנף.

ביצוע יזום של הזדקורת מלאה משחרר בדרך כלל, אך יש לעשות בתמרון זה שימוש אך ורק כמפלט אחרון ורק אם ביצעת תרגולים של הזדקרות מלאה בקורס SIV. יש להקפיד על גובה מספיק לפני כל ניסיון להתאוששות על ידי הזדקורת מלאה.

אם אתה נמצא בגובה נמוך מידי, הרבה יותר מומלץ לנהג את הכנף לאיזור נחיתה בטוח או אף להשליך רזרבי.

 

הערה !

כנף זו ניבחנה בתנאים שהם הרבה מעבר למעטפת הטיסה הרגילה.ניסויי טיסה אלה בוצעו על ידי טייסי ניסוי מנוסים באופן מדוייק וידוע עם מצנח רזרבי נוסף ומעל גוף מים.

הזדקרויות וסיחרורים עבור כל כנף, מהווים תמרון מסוכן ומומלץ לא לבצע אותם.