מערכת האצה - שמוש מעשי

בתחילת שנות ה – 90, כאשר הספורט הייה בחיתוליו, לחיצה על מוט ההאצה בכל הטווח הייתה פעולה השמורה למצב נואש, לטייסים "משוגעים" או לטייסים מיומנים מאוד. החופות של אותם הימים, לא היו בנויות לשימוש מלא במערכת ההאצה, ואף לא נבדקו לתקינה תוך שימוש בה. טיסה במערכת ההאצה, הייתה מדע בלתי מדויק אז. הסיפור הייה די פשוט: טווח התנועה של מוט ההאצה הייה בלתי מוגבל כמעט, ובחופות תחרותיות הייה הטייס קובע עד היכן הוא רוצה או מעז לדחוף.

התקניה המקובלת של אותם הימים ACPUL, לא ביצעה בדיקות לחופות במצב האצה ולמרבה האירוניה, עד היום לא מבצע הגוף הזה כל בדיקה להתאוששות מקריסה בזמן שימוש במערכת ההאצה. זהו חסרון מוזר מאוד, מאחר וגוף כמו ACPUL עדיין מאשר תקינה לחופות תוך מבחנים בתחום של שני שלישים בלבד, מתחום טווח המהירויות של החופה.

אולם, דברים השתנו, וברוב החופות העכשוויות מעוצבות החופות עם טווח מהירויות יעיל מאוד למערכת ההאצה. גוף התקינה DHV, כולל בבדיקות שהוא מבצע התנהגות החופה בקריסה סימטרית וא-סימטרית של 70% תוך שימוש מרבי במערכת ההאצה. שימוש במערכת ההאצה כיום, אינו בבחינת פתרון הצלה אחרון שימנע היסחפות לצד האחורי של הרכס כבעבר, אלא חלק אינטגראלי מכל טיס שגרתית.

ניקח לדוגמא את המצנח בו משתמש בעל המאמר. זהו מצנח מסוג Ozone Protone GT. תקינת ה-DHV שלו היא 2-3, הוא מזדקר במהירות 22 קמ"ש, טס במהירות טרים (ידיים למעלה) של 38 קמ"ש ומסוגל להאיץ עד 56 קמ"ש במוט האצה מרבי.

ההבדל בטווח המהירויות של החופה הזו הוא אפוא, 34 קמ"ש בין הזדקרות למהירות מרבית. מוט ההאצה לבדו מאפשר 18 קמ"ש הבדל, שהם למעלה מ- 50% מהטווח היעיל של כל המהירויות  והוא מושג באמצעות מערכת ההאצה.

רכישת מיומנות בניצול טווח מהירויות זה, עשוי להקנות לך יכולת ביצועים גבוהה מאוד ביחס לטיסה ללא מערכת האצה כאשר אתה בטיסת חדירה אל מול הרוח. כמעט בכל טיסה אנו מצויים במצב בו עלינו לחדור ברוח אף, אם במצב טיסה מתחת לענן, או בטיסת מרחק.

שימוש במוט ההאצה, כך סתם ללא משמעות אינו בבחינת מה שפוטר את את המשוואה. הדברים מעט יותר מורכבים. כדי לנצל באופן המרבי ביותר את מערכת ההאצה, עלינו להבין תחילה מה בדיוק קורה לחופה בזמן דחיפת מוט ההאצה וכיצד פעולה זו תשפיע על הטיסה. חשוב מאוד גם להבין עד כמה משפיע אפקט המטוטלת על הטייס בזמן שימוש במערכת ההאצה, כאשר הוא מצוי כ- 7 עד 10 מטר מתחת לחופה, וכתוצאה מכך מתקבלת מהירות שונה לחופה ולטייס בפרקי זמן קצרים.

בלחיצה הראשונית על מוט ההאצה, זווית ההתקפה של הכנף פוחתת, מהירות החופה עולה, והכנף צוללת קדימה לפני הטייס. בפרק זמן קצר מאוד, החופה רצה קדימה במהירות גבוהה יותר מזו של הטייס התלוי ברתמה, מייד לאחר מכן אפקט המטוטלת דואג להאיץ את הטייס והמהירות של המערכת טייס/חופה חוזרת להיות שווה.

בפרק זמן זה, עשויה החופה לצלול קדימה לפני הטייס בצורה משמעותית, וכתוצאה מכך לגרום לאיבוד גובה ניכר. בגלל האפשרות הזו, הדרך  בה מופעלת מערכת ההאצה, חשובה הן לבטיחות הטיסה והן לביצועים.

הבה ניקח לדוגמא שני טייסים בעלי הרגלים שונים בשימוש במערכת ההאצה. טייס א' חסון וברוטאלי בשימוש במערכת ההאצה, וטייס ב' עדין ומחושב יותר בתפעול.

טייס א' וטייס ב' משתתפים בתחרות ליגה מקומית. הבא נראה תחילה את שיטת התפעול של טייס א' הידוע כטייס עם אומץ (וביצים) יותר מאשר הגיון, והוא פשוט נהנה "לפוצץ" את מוט מערכת ההאצה עד הסוף, להדביק את שתי הגלגילות אחת לשנייה, ולשלוח את המצנח למהירות מרבית בבת אחת.

מה שטייס א' אינו מבין הוא, שגישה זו גורמת לחופה לצלול בחריפות קדימה, זווית ההתקפה פוחתת בצורה דרמאתית ושהחופה חשופה לאפשרות של קריסות מאסיביות ואלימות. (זכור ! שני גופי התקינה הבודקים מצנחים, אינם בודקים באיזו קלות מתרחשת קריסה, אלא איך בדיוק מתנהג המצנח בזמן הקריסה).

ולכן, שלשת הניסיונות הראשונים של טייס א' להגיע למהירות מרבית בבת אחת, גורמים לשלש קריסות של 80% כל אחת, בגובה 1800 מטר ומבזבזות לו המון גובה שהושג בעמל רב. ככל שהוא משתמש ביותר כוח וברוטאליות בדחיפת מוט ההאצה, כך הוא מגדיל את הסיכוי לאיבוד גובה, צלילה קדימה, ואפשרות קריסה. כאשר בניסיון הרביעי הוא מצלח סוף סוף לייצב טיסה בהאצה  מרבית ללא קריסה, גורם אפקט המטוטלת לריצה מטורפת של החופה קדימה וכתוצאה מכך, טלטול אלים של טייס א' קדימה ורק לאחר שהמהירות של מערכת חופה/טייס מושווית, נרגע העניין, אך לא לפני  שהצלילה גורמת לבזבוז גובה נוסף ומיותר.

טייס ב' לעומת זאת, יותר מתובלן. יש לו תחושה טבעית לדינאמיקה של הטיסה. הוא מעדיף ליזום טיסה מואצת בשלבים באופן נקי וחלק. במקום פשוט לדרוך בבת אחת על מוט ההאצה, הוא מגביר את מהירות המערכת חופה/טייס בעדינות ונזהר לשמור את צלילת החופה קדימה בשליטה. בסוף התהליך ההדרגתי, מגיע טייס ב' למהירות מרבית ללא אפשרות של קריסה, וכמו כן, הוא מאפשר לגופו להשוות מהירות עם החופה ובכך מונע לחלוטין את אפקט המטוטלת. ברור שבמצב זה, הגובה שהוא איבד בתהליך, הוא קטן לאין שיעור מאיבוד הגובה של טייס א'.

טיסה אקטיבית

בזמן ששני הטייסים שלנו טסים במהירות מרבית, קיים הבדל משמעותי בדרך בה הם משתמשים במוט ההאצה. טייס א' פשוט יושב ברתמה עם רגליו פרושות כל הדרך האפשרית על מוט ההאצה. הוא אינו מסוגל לחוש או להגיב לתנועות האוויר הבלתי פוסקות המשודרות מהחופה, וכתוצאה מכך הוא אף סובל מבונוס של שלש קריסות איומות, כאשר האחרונה שבהן, עוזבת אותו תלוי על אחד העצים סמוך לקו המטרה של התחרות.

טייס ב' לעומת זאת, בוחר לטוס טיסה אקטיבית ולשלוט בזווית העלרוד של הכנף החוצה את האוויר. בדיוק כפי שהוא רגיל לשלוט בכנף באמצעות התחושות במשודרות לו דרך הברקסים בטיסה רגילה, גם כאן הוא משתמש במוט ההאצה כדי לווסת את מהירות האוויר, זאת על ידי שליטה בזווית ההתקפה, דבר המאפשר לו להתאים את אופי הטיסה לתנועות האוויר מסביבו.

כאשר הכנף רצה קדימה במישור העלרוד, הוא מרפה ממוט ההאצה, ובכך מאט קמעה את מהירות החופה, ומאפשר לגופו להדביק את קצב החופה. על ידי כך, מאפשר טייס ב' ייצוב החופה מעל לראשו, דבר המונע את תופעת המטוטלת. רגליו כמעט אינן פוסקות לנוע ליותר ממספר שניות, אלא אם הוא מצוי באוויר שקט לחלוטין.

לצורך ניהוג החופה, משתמש טייס ב' בניהוג גוף, מאחר ושימוש בברקסים יגרום לחופה להאט בפתאומיות  לצלול קדימה לאחר מכן, דבר המשפיע לרעה על רמת הבטיחות, וגם על רמת הביצועים. כמו כן, קיימות חופות המגיבות באופן שלילי ביותר על שימוש בברקסים בזמן שימוש במערכת ההאצה. טייס ב' טורח להגיב באמצעות הברקסים אך ורק כאשר החופה משדרת לו שהיא עמדת בפני קריסה אפשרית.

טייס ב' עובר מעל טייס א' התקוע על העץ, מספר מאות מטרים טובים, וכדי להאט את מהירות הטיסה לקראת חציית קוו הסיום, הוא מסיר את הלחץ ממוט ההאצה בהדרגה, עובר את קו הסיום וזוכה במשימה, תוך ביצוע ספיראלה חיננית סתם בשביל הכיף. לאחר מכן הוא מזמין את טייס א' לבירה, דבר שטייס א' דוחה בריטון מתחת לאפו.

מילת אזהרה

ללא תלות ברמה הטובה בה אתה מיומן בשימוש במערכת ההאצה, כמעט כל חופה, חשופה לקריסות בטיסה מואצת בגלל הפחתה משמעותית בזווית ההתקפה של הכנף. בנוסף, תוספת המהירות אותה אתה סוחב אתך לתוך קריסה, פירושה שהכנף תגיב באלימות יתר. במרוצת בדיקות DHV, כמעט כל חופה הנבדקת, מקבלת את רמת התקינה הגבוהה שלה בטיסה מואצת, ואפילו חופות בטוחות ביותר מגיבות באלימות יתר, כאשר הן קורסות במהלך טיסה מואצת.

בגלל סיבות אלו, עליך לשקול שימוש במערכת ההאצה אך ורק בטיסה בגובה מספיק אשר יאפשר לך להתאושש בבטחה מקריסה אפשרית. טיסה בהאצה מלאה מעל צמרות העצים, תתפוס אותך בתוכם ללא עת.....

אם לרוע מזלך אתה חוטף קריסה מאסיבית כאשר מוט ההאצה בטווח מלא, משוך לאחור את רגליך מייד והאט את הכנף שעדיין טסה. אם לא תבצע זאת, ומוט ההאצה יישאר בטווח מלא, קרוב לוודאי שתמצא את עצמך בתוך צלילה ספיראלית חריפה.

אם תדע להשתמש במערכת ההאצה ברגש, תאפשר לך המערכת  להגיע מהר יותר, גבוה יותר, ורחוק יותר בטיסות ארוכות ונמשכות ובאופן הרבה יותר בטוח מאשר אילו דחפת את מוט ההאצה בסגנון טייס א'.

על ידי ניצול כל טווח המהירויות של המצנח בו אתה טס, אתה עשוי לפתוח מרחב גדול מאוד של אפשרויות ביצועים אשר קרוב לוודאי אף לא ידעת שהם קיימים עבור המצנח בו אתה טס.

טיפים מעשיים

-        וודא שהרתמה בה אתה משתמש, מכוונת כראוי. מיתרי מערכת ההאצה אמורים להשתחל מרצעות ה- V דרך גלגילות התפורות לרתמה, ישירות מתחת לרתמה ואז החוצה דרך זוג גלגילות נוסף למוט ההאצה. אם אתה חש שאתה נדחף לאחורי הרתמה בזמן דחיפת מוט ההאצה ברגליך, פרוש הדבר שזוג הגלגילות הראשון ברתמה, מצוי קדימה ממרכז הכובד. כדאי במצב זה לתפוס בעדינות את רצועת ה – V בידיים ולהיעזר בהן כדי לדחוף את מוט ההאצה ובכך להחזיק מצב טיסה רצוי.

-        כדי לאפשר ניצול מרבי של כל טווח המהירויות של החופה, יהיה עליך כנראה  לקצר את מיתרי המערכת או להוסיף מדרגה בצורת מוט נוסף. מערכות האצה מודרגות ניתן לכוון כך שכאשר הרגליים מתוחות לחלוטין במדרגה התחתונה, תתקבל מהירות באמצע הטווח, מהירות המתאימה לטיסת שיוט אל תוך רוח אף בעצמה קטנה. המדרגה העליונה יותר משמשת אך ורק להשגת מהירות מרבית במקרים נדירים כאשר, זה גם מעשי וגם בטוח לבצע זאת.

-        סדר את מערכת ההאצה בצורה בה ניתן להגיע אליה ללא שחרור ידיות הבקרסים.  השתדל לאחסן את מוט ההאצה צמוד לרתמה ולהשאיר לולאה חופשייה המאפשרות הכנסת העקב לצורך שליפת המוט.

המאמר תורגם על ידי שימי הנגבי, והוא נלקח מה- Cross Country Magazine.

כותב המאמר המקורי הוא Bob Drury.

שלח תגובה